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日前，為加快補齊城市停車供給短板，改善交通環境，國務院辦公廳轉發了《關于推動城市停車設施發展的意見》(以下簡稱《意見》)，明確各級部門要認真貫徹落實，并提出了到2025年和2035年兩個重要節點的主要目標。

“《意見》是繼2015年國家發改委等部委印發《關于加強城市停車設施建設的指導意見》(發改基礎 [2015] 1788號)以來，針對停車設施出臺的又一重量級政策文件，既體現了國家層面對停車設施的高度重視，也可以看出停車設施在經濟社會發展中的重要作用。”重慶交通大學副教授、重慶市公路學會靜態交通專業委員會秘書長曾超在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，《意見》結合我國城市停車設施發展實際和存在問題，對涉及城市停車設施的分類施策、市場環境、停車執法、智慧賦能等關鍵問題提出了明確要求，為下一步城市停車設施的發展指明了發展方向和實施路徑。

《意見》明確，到2025年，全國大中小城市基本建成配建停車設施為主、路外公共停車設施為輔、路內停車為補充的城市停車系統，社會資本廣泛參與，信息技術與停車產業深度融合，停車資源高效利用，城市停車規范有序，依法治理、社會共治局面基本形成，居住社區、醫院、學校、交通樞紐等重點區域停車需求基本得到滿足;到2035年，布局合理、供給充足、智能高效、便捷可及的城市停車系統全面建成，為現代城市發展提供有力支撐。

對于城市停車系統具體應該如何規劃，曾超告訴記者，首先，配建停車設施負責提供基本泊位，主要滿足車輛擁有者在無出行時長時間停放的相對固定的需求，其中占比最大的是居住區設施，基本上最大限度滿足一車一位;不過，由于車輛在使用過程中需考慮彈性停車需求，因此當配建停車資源不足時，就需要公共停車設施提供車位資源補充，主要包括路外公共停車設施和路內停車設施。

“配建停車設施為主的基本泊位供給和管理影響小汽車擁有，公共停車設施提供的出行泊位供給和管理影響小汽車使用。”曾超指出，建筑物配建停車設施應是城市機動車停車位供給的主體，應占城市機動車停車位供給總量的85%以上，而城市公共停車場提供的停車位可占城市機動車停車位供給總量的10%~15%。此外，機動車停車位供需矛盾突出的城市可通過臨時設置路內停車位作為城市機動車停車位供給的補充，其規模不應大于城市機動車位供給總量的5%，且應制定臨時設置路內停車位的效益評估和退出機制。

♦破解“不愿投”、“不敢投”困局 鼓勵社會資本參與

據曾超介紹，由于投資成本高、收費低、回報低，回報周期長，目前不少城市的停車場建設仍主要以政策性資金與國有資本投入為主，社會資本參與停車場建設積極性不高。

為改變現狀，《意見》在停車設施用地取得方式、停車相關商業配套開發力度、停車產業與創新金融模式方面大膽創新，在利益分配、風險分擔等方面破解社會資本“不愿投”、“不敢投”的困局，明確鼓勵社會資本以市場化投資為主開發運營，在不減少停車泊位前提下，可允許停車設施配建一定比例的洗車、便利店等便民設施，提升綜合收益能力，也提出鼓勵社會資本參與停車設施建設與運營的政策措施。

“《意見》提出了進一步深化‘放管服’，加快轉變政府職能，降低準入門檻，這些都將促進更多市場主體積極參與到停車行業中來，同時助力現有的停車企業做大做強。”實圣達停車公司總工程師胡偉在接受《中國汽車報》記者采訪時對這些政策舉措深表贊同，一方面，更多新技術的應用和推廣，將有助于停車變得更加智慧和便捷，從而推動停車企業實現規模化發展;另一方面，鼓勵社會資本廣泛參與，有望讓停車行業里的市場化機制發揮更多和更大作用，企業更具競爭力和創造力，行業也充滿活力，最終朝著健康有序的方向邁進。

“停車設施建設運營是民生領域的短板，以投資拉動經濟增長和改善民生是重要方向。”曾超認為，補齊民生領域的短板，既需要國家財力的支持，也需要社會各方力量持續不斷投入，只有這樣，才能建立一個長期完善的投入機制。

值得一提的是，《意見》中提到“由市場決定價格的停車收費機制，逐步縮小政府定價范圍”，這引起了公眾的一些困惑和擔憂。

對此，曾超解釋道，停車治理工作做的較好的國內外城市經驗表明，通過規范政府定價、推動差別化的市場定價，嚴格落實明碼標價、嚴厲查處價格違法行為、健全配套監管等措施，不僅不會導致市場價格出現混亂，而且能對調節停車需求，改善出行結構起到積極的作用。

當然，曾超同時指出，為避免出現惡意抬價等行為，政府應強化導向、完善機制，緊貼需要、創新舉措，加強對停車行業服務質量、履職盡責等方面的嚴格監管，維護行業發展良好秩序，并積極做好宣傳引導。

胡偉則指出，在市場放開初期，不可否認會出現一些市場價格混亂的情況，但只要市場化進一步深入，擁有相應的監管機制，最終停車市場的價格會趨于合理，并且隨著市場變化進行有效地自我調節。

♦必須解決好政策落地問題

正如曾超所言，《意見》對緩解停車難問題具有積極的指導作用，但要讓好的政策發揮出好效果，切實解決好停車難問題，必須解決好“最后一公里”的政策落地問題。

以此次《意見》中提到的“鼓勵停車資源共享”為例，胡偉指出，共享車位可以用來作為緩解老舊小區、老舊廠區、老舊街區、老舊樓宇停車需求難以滿足的問題，這也是當前民眾比較關心的內容。如果老舊小區、老舊街區等周邊有寫字樓，可以與之形成停車位共享機制，白天居民小區開放停車位，用來補充寫字樓停車位不足的問題，到了晚上，寫字樓的停車位就可以提供給小區居民。

但在實際執行過程中，共享停車遭遇到的問題并不少。曾超認為，共享停車的主要挑戰包括盈利低、成本高和使用麻煩，例如共享停車位和停車需求之間難以精準匹配和停車平臺所覆蓋的停車場數據太少等。除此之外，如果沒有充分協調共享停車中利益相關方，不僅會造成出入口管理和共享車位管理產生沖突和業主的擔憂，而且還會使得相關方共享的積極性不高。

曾超建議：首先，需制定停車資源共享工作的指導性意見，并加強對共享工作的監督、指導;

其次，各區人民政府應組織城市管理、公安交管等部門制定本區停車資源共享計劃，推進停車資源錯時利用;

第三，各街道辦事處應根據本區共享計劃，劃定停車資源共享區域，組織指導共享區域內居民委員會、業主委員會等相關單位，制定該區域停車資源共享方案，簽訂共享協議;

第四，鼓勵市、區黨政機關及事業單位，結合自身安防管理，逐步開展自備停車場的智能化改造，推進錯時停車，利用夜間、節假日時段向公眾開放;同時鼓勵各類企業、居住小區開展停車設施智能化改造，實現錯時開放并取得相應收益;對于個人自有產權車位的“共享停車”改造，也應予以鼓勵，實現車位共享并取得相應收益。

♦期待關注：路內停車欠費及追繳 大數據共享

作為推動城市停車設施發展的重要綱領性文件，《意見》全方位談到了城市停車設施的諸多關鍵問題，但在實際開展停車設施建設中也有一些并未被提及到的問題。

胡偉認為，停車數據共享平臺的建設也值得重視與關注。

《意見》提出，鼓勵多元主體合作，根據各地實際情況完善和更新停車數據信息，最大限度開放停車數據，促進停車信息共享。

但胡偉認為，要求停車企業自主開放數據共享比較困難，能否由管理部門或第三方機構出面，建立類似新能源汽車監測平臺那樣的機制，要求各大停車機構進行數據與信息的共享，從而讓停車更容易，讓人們的出行更便捷。

城市停車設施是滿足人民美好生活需要的重要保障，也是現代城市發展的重要支撐。有理由相信，在《意見》的引領和促進之下，未來我國城市停車設施規模將持續擴大，停車秩序不斷改善，產業化發展逐步深入，有效滿足市場主體和人民群眾合理停車需求，為改善城市人居環境、提升城市運行效率和增強城市綜合競爭力提供有力支撐。